Nyt on tullut uutinen, että länsimetron rakentamista yritetään viivyttää maanalaista rakentamista koskevilla kaavavalituksilla. Lisäksi Espoon valtuustossa ainakin Kurt Byman (sit) on yrittänyt vedota myös siihen, että länsimetropäätös olisi "lainvastainen" ja "Helsingin kaupungin painostamana tehty". Jälkimmäiseen väittämään Helsingin kaupungin osuudesta yhdyn, mutta edelliseen, jonka mukaan päätös olisi laiton, en.
Länsimetro palvelee koko pääkaupunkiseudun etua ja on olennainen osa metropolialueen tarpeellista infrastruktuuria. Länsiväylä on aamuisin erittäin tukkoinen yksityisautoista ja bussissa matkustaminenkin siellä on aika ajoin varsin hurjaa. Tuon tuostakin näkee hyvin vaarallisia tilanteita, kun joku hermostuneena poukkaisee autollaan laittomasti keskeltä jonoa bussikaistalle raskaan bussin eteen. Länsimetro olisi siis jo matkustusmukavuuden ja turvallisuuden kannalta perusteltu.
Jos Kurt Byman tai muut länsimetroa vastustavat valtuutetut teoriassa saisivat tahtonsa läpi Espoon kaupunginvaltuustossa, olisi heitä kiittäminen välittömästi seuraavasta Helsingin esittämästä pakkoliitosvaatimuksesta, joka todennäköisesti on ollut itäisen satamakaupungin pöytälaatikossa jo pidempään. Se kortti olisi ilman muuta otettu esiin peruuttamattomalla tavalla, jos Espoon aikaisempi länsimetropäätös olisi ollut kielteinen. Vaihtoehtoina on joko, että länsimetro rakennetaan Espoon alueelle tai Espoosta Helsinkiin pakkoliitettävälle alueelle, pidemmän päälle ei muita.
.jpg)
.jpg)
.jpg)
.jpg)
.jpg)
.jpg)
.jpg)
.jpg)
.jpg)
.jpg)
.jpg)
.jpg)
.jpg)
.jpg)
.jpg)
.jpg)
.jpg)
.jpg)
.jpg)
.jpg)
.jpg)
.jpg)
.jpg)
.jpg)
.jpg)
13 kommenttia:
Voisitko kertoa, miten Länsimetro palvelee koko pk -seudun etua?
Sen on mm. todettu:
- pidentävän matkustusaikoja
- lisäävän henkilöautoliikennettä ja ruuhkia (myös Länsiväylällä)
- olevan tolkuttoman kallis, monin verroin kalliimpi kuin kilpailevat ja paremmin palvelevat vaihtoehdot.
Lisäksi koko metrohomma haisee aika pitkälle, sen verran koko hankkeessa on epäselviä piirteitä.
Tutustu esim. sivuun:
www.kaupunkiliikenne.net/Espoo/
- sieltä löytyy vertailua metron ja pikaratikan väliltä. Ja kaikki luvut ovat avoimia (ts. laskutapa, jolla siihen on päästy, on julkinen).
Metron matkustusmukavuuteen en ota kantaa: toiset tykkää, toiset ei. Ja osa ei uskalla mennä maan alle lainkaan.
Itse kävin Etelä-Espoosta Herttoniemessä muinoin hommissa, eikä sinne päässyt julkisilla metroasemaa pidemmälle muulloin kuin ruuhka-aikoina (liityntäbussit ei kulkeneet).
On aivan turhaa pelottelua, että Espoo pakkoliitetään Hkiin. Lampaitako espoolaiset ovat?
Matkustusajat tuskin kovin pahasti pitenevät. Vertaamalla vastaaviin metron matkustusaikoihin itäpuolella, voidaan päätellä, että länsimetrolla pääsisi Ruoholahdesta Matinkylään konservatiivisellakin matka-ajan arviolla alle 20 minuutissa:
RL-Lauttasaari: 3 min
Lauttasaari-Koivusaari: 2 min
Koivusaari-Karhusaari: 2 min
Karhusaari-Otaniemi: 2 min
Otaniemi-Tapiola: 2 min
Tapiola-Jousenpuisto: 2 min
Jousenpuisto-Niittykumpu: 2 min
Niittykumpu-Matinkylä: 2 min
Metron vaikutusalue kattaa useita suuria asuinalueita.
Länsimetro huonontaisi matka-aikoja vain pienellä alueella itäisessä tai keskisessä etelä-Espoossa (P-Tapiola, Westendin, Haukilahden ja Matinkylän äärimmäisenä etelässä olevat osat ja Olarin pohjoisimmat osat). Matinkylästä länteen olevien alueiden osalta totean, että länsimetron jatkaminen sinne on myöhemmin tarpeen ja korostuu kun metro ensin saadaan Matinkylään. Mistään matkustuksenhankaloitumiskatastrofista voidaan sielläkään tuskin puhua syöttöliikenteen ansiosta.
Henkilöautoliikennettä Länsiväylällä kannattaa suitsia ruuhkamaksuin. Etelä-Espoosta Helsingin keskustaan perittäisiin joko päivittäistä maksua niiltä päiviltä kuin raja on ylitetty tai kuukausimaksua per henkilöauto niiltä, jotka välttämättä haluavat edelleen tehdä yksityisautolla sellaista säännöllistä työmatkaa. Tällä kerättäviä rahoja voitaisiin käyttää joukkoliikenteen parantamiseen ja kunnallistalouden kohentamiseen muutenkin.
En ymmärrä, miksi jotkut pitävät Helsingin turvautumista edes osakunnalliseen pakkoliitokseen Espoon suhteen utopistisena, jos yksimielisyyttä alueen kehittämisestä ei löydy. Sipoon tapauksessa vallattu alue sijaitsi parinkymmenen km:n päässä Helsingin keskustasta, Espoon tapauksessa Hanasaaren sillan rajakilvet ovat vain 4 km päässä keskustan reunalta ja 6 km ydinkeskustasta. Tämä seikka on varmasti joillekin Helsingin kaupunkipäättäjille silmätikkuna.
Olarista pääsee Kamppiin nyt ruuhka-ajan ulkopuolella n. 15-20 minuutissa ja ruuhka-aikana 25-35 minuutissa. Metron myötä pelkkä metromatka Matinkylästä Ruoholahteen vie laskelmasi mukaan 17 min (19 Kamppiin). Bussimatka kotipysäkiltä (samalta, miltä bussi menee nykyäänkin) + vaihto päälle + metron odotus vie reippaasti toisen mokoman. Eli milloinkaan ei päästä alle puolen tunnin. Ja niitä liityntäbusseja menee ehkä yhtä taajaan kuin busseja nykyäänkin, tosin verkosto ei ole yhtä kattava. Tämä ei ole mielestäni parannus ja vaikuttaa taatusti joukkoliikenteen käyttöön.
Lisäksi suorien bussiyhteyksien loppuminen esim. Tapiolaan vaikuttaa vieläkin enemmän - kuka hullu kulkee julkisella esim. juuri Olarista Tapiolaan, jos matkaan kuluu 20-25 min nykyisen 10 min asemasta. Tai Olarista Tapiolan urheilupuistoon? Kyllä taitaa Tapiolan pysäköintialueille tulla kysyntää...
Metron vaikutusalue todellakin kattaa suuria asuinalueita - negatiivisesti. Tutkimusten mukaan ihmiset liikkuvat jalkaisin n. 500-700 m matkan (huonolla säällä huomattavasti lyhyemmän matkan). Metroasemien vaikutusalueella - vaikka otettaisiin tuo 700 m säteeksi - asuu tolkuttoman vähän ihmisiä. Kaikki muut joutuvat vaihtamaan. Jo pelkän vaihdon on todettu tekevän joukkoliikenteestä vähemmän houkuttelevaa, vaikka kokonaismatka-ajassa ei olisikaan muutoksia. Nämä kaikki löytyvät mm. metroYVA:sta.
Ja kirjoituksessasikin on yksi metron perusteluissa usein esiintyvä ongelma: puhutaan metron matka-ajasta (asemalta asemalle) vaikka pitäisi puhua kokonaismatka-ajasta (kotoa perille).
Jos joukkoliikenteen houkuttelevuuden lisäämiseksi on tarjolla vain keppiä (esim. ruuhkamaksut), ollaan liikkeellä aika köyhin eväin. Kyllä palvelutasoakin pitää parantaa ja siihen esim. pikaratikka olisi aivan omiaan. Sitä paitsi ruuhkamaksusysteemin pystyttäminen ja ylläpitäminen vaativat nekin isoja rahoja. Onko siis järkeä ottaa metro ja maksaa siitä 1,5 miljardia (maltillinen arvio Kivenlahteen) ja sen päälle lisäkustannukset ruuhkamaksuista (ruuhkamaksu koetaan ihmisten kannalta verona eli kustannuksena, josta palautuu keräyskustannuksen verran pienempi summa kerääjälle kuin kerätään)? Ja jos vaihtoehtona on, että 500 miljoonalla saadaan kaikki - ja kaupan päälle ratkaistua nykyinen poikittaisliikenteen ongelma. Vieläpä ilman keppiä?
Ja pakkoliitoksesta: kuka taho on se, joka on määrännyt Hgin (= Pajusen?) sanan (tai vallanhimon) olevan laki? Eli kuka määrittelee, mitä on kehittäminen ja kenen yhteisymmärryksen mukaan pitää toimia? Ihanko oikeasti Helsingin näkemys on se ainoa oikea? Hkihän on se taho, joka on mitä suuremmassa määrin tössinyt oman alueensa. Espoo on useiden mielestä rikas - Espoossa on siis tehty jotain oikein, vai?
Tarkoittaako kehityksen yksimielisyys siis sitä, että Espoon hyvät asiat pitää tuhota, jotta päästään samalle viivalle muiden kanssa. Sitäkö on kehitys? No joo, saattaa olla - kyllähän metrokin eittämättä kehittää joukkoliikennettä - tosin vähemmän houkuttelevaksi eli huonompaan suuntaan. Kehitystä sekin...
Itse koen olevani rauhallinen mies, mutta meinasin lähteä barrikaadeille jo Sipoon vuoksi. Espoon vuoksi näin teen varmasti. Enkä ole ainoa.
Gunillantie sijaitsee Laajasalossa ja soveltuu hyvin itä-länsi-symmetrian perusteella vertailukohdaksi sen suhteen, millainen tilanne tulee olemaan liityntäliikenteen ja metron puolesta Olarin pohjoisosissa, esim. Kuunkadulla. Katsoin sekä Kuunkadulta että Gunillantieltä YTV:n suosittelemat yhteydet Rautatientorille ja niihin menee tällä hetkellä sinne sama aika, 32-35 minuuttia. Metropäätöksen perusteella voidaan hyvinkin laskea ei 700 metrin, vaan ennemminkin 2 kilometrin säde asemista, joiden piirissä ei tule matkustusajan vahinkoa. 700 metrin säteellä asuvat voittavat selvästi.
Toinen asia on se, ettemme voi tehdä kaikkia vertailuja nykytilaan. Etelä-Espoo ja Kirkkonummi tulevat nykyisellä kaavoituspolitiikalla kasvamaan asukasluvultaan. Tämä aiheuttaa Länsiväylän entistä pahempaa tukkoisuutta ja hankaluuksia päästä Helsingin suuntaan aamulla töihin. Merkittävin syy pahoihin ruuhkiin on yksityisautoilu niin joukkoliikenteen tavoittamilta alueilta kuin kehyskunnistakin. Tähän sopii puuttua myös "kepin" eli ruuhkamaksujen voimalla ja karsia tarpeetonta yksityisautoilua työmatkaliikenteestä.
Ainoa metropäätöksen realistinen vaihtoehto olisi kieltää Etelä-Espoon uudisrakentaminen kokonaan. Tämä kuuluisi kuitenkin myös sarjaan niitä päätöksiä, joiden perusteella Helsinki nostaisi esiin pakkoliitosvaatimuksen. Helsingin kannalta on olennaisesti parempi saada uudisrakentaminen painotettua tulevan metrolinjan varteen ennemmin kuin kehyskuntiin. Näillä Espoota koskevilla päätöksillä on olennainen merkitys myös Lauttasaaren ja Helsingin läntisen keskusta-alueen asuinviihtyvyyden kannalta.
Helsingin erityisasema johtuu siitä, että se on seudun yhdenäisen kaupunkimaisen alueen tosiasiallinen keskus.
Jep. 32-35 min voi pitää Olarista kutinsa ruuhka-aikana. Mutta muina aikoina ei. Muulloin aika on sen 15-20 min.
Ja miksi ottaa määränpääksi Rautatientori? Miksei Kamppia? Se on n. 5-10 min. lähempänä. Ei Rautatieasema ole se, minne kaikki ihmiset haluavat. Ja valtaosa sinne menevistäkin jatkaa eteenpäin (esim. Pasilaan, kun suoraa kunnollista yhteyttä ei esim. Olarista sinne ole. 505:llakin menee ikä ja terveys).
2 km on aika rajusti yläkanttiin. Reippaasti kävellen siihen menee reilut 20 min, bussilla 5 + kävely metroon ja molemmissa vielä odotteluaika päälle. Se nyt vaan on uskottava, ettei metro ole yhtä hyvä kuin nykysysteemi.
Ja SIKSI se niin sapettaakin. Maksaa nyt itsensä ja naapurit kipeäksi siitä, että nykyistä menetelmää heikennetään.
Ja kun metron vaihtoehto on käytännössä vain auto, lisääntyy sen käyttäminen vääjäämättä. Mikä sekin on jo moneen kertaan tutkittu ja todistettu.
SIKSIKIN metro sapettaa: se lisää autoilua, päästöjä ja ruuhkia.
Metro tarvitsee enemmän ihmisiä kuin alueella nyt on. Sen vuoksi metroradan varteen ollaan rakentamassa hiki hatussa (ja näemmä KHO:n mukaan laittomin perusteinkin) asuntoalueita. Ja ihmiset käyttävät liikkumiseen valtaosin autoa. Automatkoja tulisi nykyiseen verrattuna reippaasti lisää, vaikka joukkoliikenteen käyttöaste vastoin kaikkia tutkimuksia kasvaisikin (kun niitä ihmisiäkin on paljon enemmän). Ja sekin lisää ruuhkia.
Myös SIKSI metro korpeaa: se lisää ruuhkia jo pelkällä olemassa olemisellaan, kun se tarvitsee niin paljon enemmän ihmisiä ollakseen kannattava.
Ja jos ihmisiä ei tule, niin sittenhän metro on vieläkin suurempi virheinvestointi...
Vielä:
Miksi Etelä-Espooseen tulee niin paljon ihmisiä? Miksi ne kaikki haluavat juuri tänne?
Tai edes, miksi ylipäätään pk-seudulle haluaa puolet Suomesta asumaan?
Jos Hgillä on moinen erityisasema, niin sittenhän meidän on kai vain alistuttava Venäjän, Kiinan ja USA:n tahtoon. Ne ovat eittämättä isompia vetureita maapallon mittakaavassa, että ei Suomella ole mitään olemisen oikeutusta. Näinhän se kai menee, eikö totta, jos olemme tasapuolisia?
Rautatientorin valitsin kohteeksi, koska se on Helsingin todellinen keskus ja reilu vertailukohta länsi- ja itäliikenteille. Kamppi on painottunut länteen, Kaisaniemi itään. No, metrolla näissä on vain minuutin ero suuntaan tai toiseen. 2 km säteen perustin vertailuuni Gunillantien ja Kuunkadun yhteyksistä, joissa on YTV:n lailla huomioitu se, että Gunillantieltä käytetään liityntäbusseja, eikä kävellä metroasemalle suoraan. Todennäköisesti Olarista järkevin ja suosituin liityntäbussiyhteys tulisi noudattamaan Niittymaalle/Jousenpuistoon kulkevaa linjaa ennemmin kuin Matinkylään menemistä ennen mahdollista Olarinkadun (pika?)raitiotietä.
Suomenojaa koskeva ongelma ei koske nyt päätettyä Matinkylään ulottuvaa metron osuutta ja olen sitäpaitsi itsekin kritisoinut tässä samaisessa blogissa jätevedenpuhdistamon siirtoa k.o. alueelta. Tiivis rakentaminen voidaan toteuttaa muutenkin, esimerkiksi korkeilla kerrostaloilla Suomenlahdentien linjauksen pohjoispuolella.
Mainitsin pääkaupunkiseudun houkuttimena kansainväliset yhteydet. Se implikoi erästä tärkeää asiaa, eli työllistymismahdollisuuksia. Jos jotkut joutuvat maakunnissa ahdinkoon esimerkiksi lakkautettujen tehtaiden vuoksi ja joku kiinteä syy, kuten ison sukutilan omistus ei pidä paikkakunnalla, niin kyllä siinä vaiheessa monilla on oman itsensä takia nokka kohti etelää.
Pääkaupunkiseutu on jo nykyisellään symmetrinen asukastiheydeltään ja itämetron olemassaolo ja länsimetron puute selitettävissä ainoastaan kunnanrajalla. Espoolla ei ole Helsingin edessä varaa tämän selitysmallin pidempiaikaisen pätevyyden toteamiseen.
Tein testin: eilen (pe) ajoin bussilla Kampista Omppuun. Bussi lähti 14.56 ja olin Omenaan vievällä sillalla odotettuani kiltisti valojen vaihtumisen 15.12 (bussi oli pysäkillä 15.10) ja Omenassa sisällä siinä ajassa, kun metro olisi Kampista lähdettyään vasta asemalla. Jos olisin lähtenyt kävelemään vaikka Olariin, olisin ohittanut Olarin Prisman ennen kuin metron liityntäbussi olisi edes lähtenyt. Suoralla Olariin vievällä bussilla matka-aika on tietenkin paljon lyhyempi kuin yhdistelmällä Länkkärin bussi ja kävely.
Mikään ei tue tuota väitettä, että metro ei pidennä kokonaismatka-aikaa.
Suomenoja ja metro kulkevat käsi kädessä mitä suurimmassa määrin. Louko on Hesarissa tai Länsiväylä-lehdessä sanonut (en muista kummassa), että Suomenojan vedenpuhdistamo siirretään vain ja ainoastaan siksi, että saadaan metron vaatimille asukkaille kaavoitettua asuinalue.
Ja ei hätää, kyllä niitä asuinalueita kaavoitetaan paljon muuallekin vielä - ei niitä vain voida näin kerralla tuoda esiin, ihmisten vastustus olisi ihan liian kovaa.
Mielenkiintoista on, että nostit esille liityntäliikenteen Niittymaalle. Esim. Olarista ei ole muistaakseni Jousenpuistoon linjaa laitettu lainkaan. Ja Niittykummun asema on vain varaus.
Huonoa aluepolitiikkaa on puolestaan se, että muualla Suomessa ei ole työpaikkoja. Tekijöitä kyllä olisi.
Jos ajatellaan kansantaloudellisesti tai ympäristön kannalta, niin muuttoliike pk-seudulle on aivan järjetöntä. Jätetään toimiva rakennus ja infra ja tehdään kaikki tänne uusiksi. Itse teen tietotyötä, eikä minun todellakaan tarvitse nähdä asiakkaita. Puhelin ja maili riittävät minulle.
Jos metron ainoa peruste on symmetria, niin kallista ja hankalaa symmetriaa saadaan. Edelleenkään metron ei ole todettu parantavan joukkoliikennettä tai lisäävän sen suosiota. Nämä löytyvät mm. metro-YVA:n sivuilta, mutta ovat ihan itse kokeilemalla havaittavissa. Poikkeuksena se, että jos matkan toinen piste sattuu olemaan länsimetron aseman välittömässä läheisyydessä ja toinen piste nykymetron radan varrella.
Automaattimetro on vielä yksi mörkö muiden joukossa, mutta sitä en nyt tässä lähde spekuloimaan. Sanottakoon vaikka näin, että hyvin isoja ongelmia on odotettavissa.
Tuo nopea bussiyhteys Isoon Omenaan ei tullut yllätyksenä, koska ajoitit testisi aikaan ennen työmatkaruuhkaa.
Ruuhkaongelma ei kosketa pääkaupunkiseutua 24h vuorokaudessa vaan nimenomaan tiettyjä aikavälejä aamulla noin 7:30-9:00 välillä ja iltapäivällä 16:00-18:00 välillä. Niillä, joilla on mahdollista myöhäistää työpäiväänsä 9:30-17:30 välille tai myöhemmäksi, on työmatkojen kanssa olennaisesti helpompaa kuin valtaosalla väestöstä. IT-alalla kuitenkin työntekijät ovat erittäin sidottuja asiakkaiden aikatauluihin ja liukuma-aikoihin ja työpäivän aloittaminen ajoissa välttämätöntä.
Metropäätöksellä pyritään avaamaan nimenomaan tätä tulppaa, joka on myös nykyisellä kaavoituspolitiikalla tunnetusti pahenemassa. Tosiasia on myös, että länsimetropäätöksellä ehkäistävät haitat ovat sellaisia, että ne realisoituisivat enemmän Helsingin puolella rajaa ja tämä ymmärrettävästi tekee espoolaisille päättäjille asian vaikeaksi.
Kuten tiedetään ja on aiemmissa kirjoituksissa käsitelty, pääkaupunkiseutua on käsiteltävä kokonaisuutena. Tiedetään erittäin hyvin, mitä tapahtuu, jos joku pääkaupunkiseudun kunta tekee päätöksiä, jotka eivät vastaa Helsingin etua.
Pääkaupunkiseudulle kasautumisongelma vaatisi ratkaisukseen ainakin sitä, että kansainvälistä lentoliikennettä siirrettäisiin Helsinki-Vantaalta jonkin verran Turun, Tampereen ja Oulun kentille. Lisäksi kaikki Suomen ja Viron väliset lautta- ja katamaraaniyhteydet eivät saisi olla niputettuna pelkästään Helsingin ja Tallinnan väliin. Tämä on liikennepoliittisesti paha rakenteellinen virhe.
Ruuhka-aikana matkustamiseen ei tule juuri eroa. Perjantaina ruuhka alkaa aikaisemmin eli pe klo 15 on eri asia kuin esim. to samaan aikaan.
Bussit kulkevat nykyisellään omia kaistojaan Kampista Omenaan saakka kaikkialla muualla kuin vanhan Lepakon kohdalla sekä Lauttasaaren sillalla. Ruuhkat eivät niihin juuri vaikuta kuin korkeintaan minuutin kaksi. Ja tällöin päästään metron kulkuaikoihin. Metro ei puolestaan pääse ikinä yhtään nopeammin, eli päivälläkin hiljaisemman liikenteen aikaan matka kestää saman ajan.
Helsinkiläisressukat eivät tiedä, mitä metro oikeasti tarkoittaa ruuhkamielessä. Kunhan metron mukanaan tuomat uudet asukkaat rupeavat kulkemaan oikein tosissaan autoillaan keskustaan, niin sittenhän koko systeemi vasta jumissa onkin. Vai kuvitteleeko joku, että 100% uusista asukkaista käyttää metroa matkoihinsa? Jos tutkimusten mukaan joukkoliikenteen suosio metron myötä hiipuu, niin oikeasti keskusta täyttyy autoista. Ja kaikki muutkin paikat. Ja kun Hki vielä jatkuvasti rakentaa keskustaan lisää (maanalaista) pysäköintikapasiteettia, niin siinä sitä ollaan...
Jos muutetaan luvuiksi metron vaatimat asukasmäärät. Luvuista 50 000, 70 000 ja 100 000 on puhuttu. Jos otetaan pyöritykseen tuo 50 000 uutta asukasta. Mitoitusarvona jokaista 1 000 asukasta kohden tulee 700 autoa. Se siis tekee 50 000 * 0,7 = 35 000 autoa (pelkästään parkkitaloja pitää tehdä aika liuta - 16 Ison Omenan parkkilaitosta (2 200 paikkaa) vetäisi tämän määrän. Ja yhden autopaikan myyntihinta on ollut n. 30 000,- eli yhteensä pikkasen päälle miljardi). Jos auto on vaikka n. 2 m leveä ja 4 m pitkä kapine, niin vierekkäin ovi ovea vasten laitettuna letka on 70 km ja peräkkäin puskuri puskurissa 140 km. Siinä sitä on Hgissä ihmeteltävää.
Ja Espoo saa toki leijonan osan, kun poikittaisliikenne ei edelleenkään toimi. Ei taida Kehä I:n Vallikallion tunneli riittää ja Keilaniemen päästä pitää kaikki valot poistaa heti. Ja Kehä II:n Matinkylän pään liittymä pitää tehdä massiivisesti isommaksi, ja se pitää rakentaa välittömästi Hämeenlinnantielle (ja voi sitä kaavoitussotkua, kun II -kehä puskee jo valmiiksi rakennettujen Viherlaakson, Karakallion ym. läpi). Finnoontie pitää suoristaa ja siltikin läpiajoa tulee myös Nöykkiöön ja Latokaskeen. Olarin ja Pohjois-Tapiolan läpiajomäärät moninkertaistuvat, kun kehät kaikesta huolimatta seisovat.
Ikävää Espoon kannalta on tietysti, että useat seudun isoista teistä on valtion hallinnassa ja niihin löytyy aika hintsusti rahaa. Ja taas käydään espoolaisen veronmaksajan kukkarolla (joo, lainaksi vain, uskoo ken tahtoo).
Ja koko ajan on ollut olemassa kaikelle tälle vaihtoehtona pikaratikka. TramWest linjausehdotelma kattaa aika kivasti alueet Turunväylän eteläpuolella, ei vaadi (tosin ei estäkään) massiivista lisärakentamista ollakseen kannattava tai tarvitse liityntäbussiarmeijaa. Se maksaa kolmasosan Kivenlahden metrolinjasta (tai toisin: se maksaa n. 9,4 milj./km. Metro maksaa 59 milj./km).
Lisäksi pikaratikka on joustava: jos jokin kaupunginosa muuttuu suuntaan tai toiseen, lisätään tai vähennetään vuoroja sinne. Tarvittaessa vedetään kiskot rullalle tai lisätään niitä.
Pikaratikan kapasiteetti on vähintään sama kuin metrolla, sillä linjoja voidaan vetää muitakin reittejä kuin Länsiväylää ja ratikan turvaväli on sama kuin Hgin nykyratikalla (eli kilometrille mahtuu aika monta erillistä ratikkaa). Metrolla tällä hetkellä turvaväli on sama kuin pisimmän tunneliaseman väli ja Espoon asemille voidaan ajaa kahden rungon junilla, mikä tietysti rajoittaa kapasiteettia. Automaattimetrolla saa poikkeustilanteessa yksi juna jäädä tunneliin / asemaväli (ja minä en ainakaan halua olla siinä tunneliin jäävässä junassa).
Sellaisista raitiovaunuista, jotka menevät katuverkossa ja joiden kiskot olisivat ovat tuosta vain laitettavissa, siirrettävissä tai käärittävissä rullalle, ei voida vakavasti käyttää pikaraitiotien termiä. Myös riittävä kaarresäde useimmiten puuttuu. Tällaiset tavalliset raitiotiet luovat liikenneväylille autoteiden ja raideliikenteen tasoristeyksiä ja ne ovat todella pahoja liikenteen tukkijoita.
TramWest:in sivuilla esitellyn kaltaiset pikaraitiotiet olisivat aikanaan saattaneet olla erinomainen vaihtoehto Helsingin ja etelä-Espoon väliseen liikenteeseen, mutta ongelma on se, että edellytykset niiden kulkuväylien linjaamiseksi on tuhottu. Jo Hanasaaren sillan ja Tapiolan keskuksen välillä on todella paljon "sopimattomissa" paikoissa olevia kerrostaloja ja liikehuoneistoja. Muutamat viheralueet on rauhoitettu tai niihin on vastikään laitettu rantaraitti, eikä niihin tietenkään voi enää vetää pikaraitiotietä.
Pahinta on se, että Espoo on kaavoituspäätöksillä tahallaan tehnyt näin, tarkoituksena torjua etelä-Espoon raideliikennevaihtoehtoja, pääasiassa Itä-Helsingin tyyppistä maanpäällistä metroa.
"Tuosta vain käärittävissä rullalle" oli vertaus ja suhteutettava kilpailevaan vaihtoehtoon. Kun metrotunneli tehdään, se on siinä haluttiin tai ei. Hgissä on viimeakoina ratikkakiskoja tehty ydinkeskustaan hankaliin liikenneolosuhteisiin rakennusaikataululla 1-2 vuotta. Purkaminen on reippaasti nopeampaa.
Itse en näe Hgin ratikkaa tientukkijana paitsi silloin, kun joku jättää oman autonsa kiskoille. Ja Hgin ratikassa kaarresäde onkin ongelma, mutta eihän samaa virhettä ole pakko toistaa. Eihän?
Pikaratikka ei ole pika siinä mielessä, että se kulkee aina samaa (maksimi)nopeutta kuin esim. metro. Sana pika tulee useista osa-alueista, mm.
* kokonaismatka-ajasta: huomattavasti kattavammalla suorien yhteyksien verkostolla kokonaismatka-aika on reippasti lyhyempi kuin metrolla - vaikka nopeus onkin pienempi
* liikennevaloetuuksilla
* liikkumisesta paikoin omilla, erotetuilla väylillään (ovat ne sitten sillalla tai tieverkon ulkopuolella)
* tarvittaessa ratikka kuitenkin kulkee lujaa - esim. Hgin nykyratikka ei siihen pysty
Sanaa pikaratikka käytetään vastavaasta menetelmästä esim. Jokeri I ja II -linjojen osalta. Ja ne menevät vastaavaa maisemaa pitkin kuin TramWestiä (jatkossa TW) ollaan ideoitu.
TW voidaan yhdistää (ei ole pakko) Hgin ratikkaverkostoon, jolloin kattavuus on paitsi koko Etelä-Espoon, myös Hgin ratikkaverkon laajuinen ja mahdollistaa suorat yhteydet vaikka Otaniemestä Pasilaan tai Viikkiin. Molemmat ovat paikkoja, jonne on nykyään ja länsimetron aikana vaikea/hankalaa päästä julkisilla.
TramWestillä ei tietenkään ole mitään pitkälle vietyä linjastosuunnitelmaa, koska sitä ei ikinä ole otettu mukaan mihinkään virallisiin joukkoliikennekeskusteluihin. Kulissien takaata on kuulunut jopa selvää dumppausta. Esim. länsimetropäätöstä tehtäessä A.Alku pyydettiin Espoon valtuustoon kertomaan TW:stä. Hieman ennen puheenvuoron alkamista (siis valtuuston istuntosalin ulkopuolella) hänelle sanottiin, ettei tarvii tullakaan. Ja näin koko pikaratikka saatiin vääristeltyä ihan järjettömän näköiseksi vaihtoehdoksi.
Suurpellon pikaratikka on linjattu kulkemaan Olarissa Olarinkatua ja Ruomelantietä, jotka ovat hyvinkin kapeita. Sinne ne kyllä tuntuvat mahtuvan. Nopeus niillä on siellä tietenkin sama kuin muillakin ajoneuvoilla.
Joo, kaavoitus Espoossa on ollut (ja on edelleen) hanurista ajatellen pikaratikkaa. Sen lasken kuitenkin johtuvan siitä, että Etelä-Espooseen ajetaan metroa hinnalla millä hyvänsä.
Jos pikaisesti koitan vetää yhteen omia pointtejani koko tässä pitkässä keskustelussa:
- joukkoliikenneratkaisun pitäisi PARANTAA joukkoliikennettä. Ja sitä metro ei tee, vaan se tutkitusti huonontaa joukkoliikennettä
- joukkoliikenneväline pitäisi valita kaupunkirakenne huomioiden. Nyt kaupunkirakennetta muutetaan joukkoliikennevälineen tarpeita varten
- joukkoliikenteen pitäisi vähentää ruuhkia - mm. edellä olleista syistä johtuen metro lisää ruuhkia. Oman auton käyttö on aina se, mihin joukkoliikennettä pitää verrata. Jos autolla pääsee esim. Olarista keskustaan 20 minuutissa, ei 50 % pidempi matka-aika houkuta. Etenkään, kun vain harvojen loppukohde on r-tieasemalla tai kampissa. Eli Hgin keskustassakin joutuu useissa tapauksissa vielä vaeltamaan kohteeseen. Puhumattakaan vaikka Pasilasta, Malmista, Käpylästä, Haagasta jne. Tai matkalla Olari-Tapiola: oma auto 10 min, metro 30 min. Olari-Leppävaara: auto 15 min, julkinen 40-45 min.
Mielestäni metroa ei voi perustella millään faktaan pohjaavalla perusteella - tai ainakin jokainen fakta on tännekin laittamissani linkeissä kumottu. Ja faktoilla ja niihin liitetyillä mielikuvilla sitä ollaan kuitenkin yritetty esille tuoda (esim. tämä Suomenojan putsarin siirto: 250 milj. riihikuivaa ja luxustyyppinen asuinalue 15 000 ihmiselle - yhtälö vaan ei toimi). Jos halutaan käyttää jotain muita perusteita, virallinen taho tuokoon ne reilusti esiin (vaikka esim. että Espoon pitää näyttää samalta kuin Taka-Töölön, Meilahden tai Munkkiniemen). Silloin jokainen voi itse tehdä oman kantansa siitä, onko peruste oman näkemyksen mukainen.
Onkohan herra käväissyt ikinä Espoota kauempana "kalassa"? Mistä vi**n pakkoliitoksesta sä oikein höpötät. Ruuhkamaksut otetaan usein käyttöön kun kaikki muu on jo kokeiltu. Eihän tuo alkuun välttämättä kaikki tue, mutta kyllähän tuota voidaan laajentaa tulevaisuudessa, mikä onkin käsittääkseni suunnitelmissa. Mikäköhän mahtaa olla hipin mielestä parempi vaihtoehto.
Lähetä kommentti